CDIの故障

2号機をお迎えしてから1号機もすぐ動かせる程度にはしておこうと思っていじってる。
最近になってふと気が付いたのだが、通常電源オンでYPVSが動くはずが動かなくなっていた。
何度かオンオフを繰り返すも変化はなし。

YPVSモーターが壊れたかと思いパーツ箱を漁るとYPVSモーターが４基も出てきた笑
2個ほど繋ぎ変えてみたがやはり動かない。
さすがにYPVSモーターが全部壊れてるとは思えなかったので元に戻しておく。

この状態でもエンジンはかかるし、走らせてもフィーリングに変化はないように思う。
スロットルをあおってみるとYPVSも動いてる。
てことは電源オンでのクリーニング動作が動かないだけなのか？

原因がわからず、電源入れてしばらく放置していたら突然YPVSが動き出した。
もう一度電源切って再度オン、そしてそのまま様子を見ていると１０秒くらい経ったころだろうか、またYPVSが動いた。
その後も何度か同じことを繰り返してみたが、10秒くらい放置すると動作するらしい。

ここでCDIの不良を疑い、２号機のCDIに繋ぎ変えてみたところ、電源オンで即YPVSが動いた。
結論としてCDIの故障が判明。
この内容をAIに投げてみたところ、CDI内部のコンデンサーの容量抜けという症状らしい。

ウチの1号機は3XC-70(いわゆるレース用)を使っていた。
R1-Zのお宝パーツのひとつでもあったけど、一生モノではなかったのね。


対する２号機はOSR-CDIというもの。
車両購入時からついていたもので詳細は不明だけど、少なくとも純正みたいに２０年、３０年前のものではなく、ここ１０年以内に出回るようになったものだろう。


１号機はそもそもほぼ走らせることはないし、そのままでも走らなくはない。
なんなら走らせるときだけ２号機からCDIを借りるという手もあるけど、それじゃあちょっとかわいそうな気もしてくる。
なので1号機にもOSR-CDIを搭載することにした。
いまさらこんな出費をしてどうするんだか・・・

キャブセッティング

現状把握のため、１号機と２号機のキャブをバラしてみた。

１号機
チャンバーはドーバークラブのロング。
キャブは1KTのΦ28。
エアボックスはフィルターを外した以外は純正のまま。
PJ 27.5
MJ 220
ニードルはキースター燃調キットのY443-L
ちなみにY443-L＜Y443-S(純正5L19相当)＜Y443-R＜Y443-RRの順に濃くなる。

２号機
チャンバーはドーバークラブのショート。
こちらもキャブはΦ28。
エアボックスは純正フィルターに加え、デュアルファンネルとハイフローインレット付き。
PJ 22.5
MJ 280
ニードルはノーマル。

ちなみに1KTの純正セッティングはPJ 20にMJ 230となっている。

さて、比較すると１号機と２号機では正反対ともいえるセッティングになっている。
１号機は薄め、２号機は濃いめといったところ。
とはいえ１号機はMJとニードルは絞っているが、PJがだいぶ濃いめ。
中間域を濃くすると下と上のつながりが良くてこの仕様にしたんだったかな？

いっぽうの２号機は自分でいじったものではないので何とも言えないが、焼き付きを嫌っての濃いめセッティングなのかな？
特にMJはだいぶ番手上がってるし。
かといって先日乗った感じでは上はよく回ってたと思うので、大外れってことはなさそう。
中開度付近でバラつく感じで巡行しにくい印象はあったので、このあたりは要改善ポイントかと思う。
１号機並みにPJの番手上げてみようか。

初走行

長引く雨でなかなか乗る機会がなかったけど、ようやく初走行(テストランで庭先を走らせることはあったけど)することができた。


近頃は7Rや4RRといった4スト4気筒ばかり乗ってて、どちらも車重もあってドッシリと落ち着いた乗り味だったけど、R1-Zは軽くて落ち着かない感があって最初のうちは怖かった。
まあ2スト初体験ってわけでもないのですぐに慣れたけど。

アップハンにノーマルステップってポジションは非常に楽ちんで良い。
しかし固定ステップに慣れた身には可倒式のゴムステップは滑るし不安がある。
ノーマルステッププレートに社外の固定ステップがつけられれば良いのだけど。

あともうちょっとキャブセッティングは煮詰めたほうが良さそう。
下から上へのつながりがバラつく感じ。
１号機もこんなことがあった気がするが、その時はキースターの燃調キットのニードルですごく乗りやすくなったおぼえがある。
１号機のあまり部品があるし、久しぶりにキャブもいじってみますかね。

続・フォークオイル交換

前回の記事でPDバルブ入れた状態で油面計ったほうが良かったのでは？と気づき、やり直し。
自分でも以前そんな記事を書いていたことが発覚した笑

【自分用メモ】
PDバルブ：プリロード寸法 22.5mm(入っていたそのままの寸法)
フォークオイル：ワコーズ #10
油面寸法：PDバルブ、スラストベアリングを入れた状態で140mm

組み直してさっそく試走してみると、フルブレーキでの踏ん張り感が出て、ブレーキの効きに不安感がない。
ところがストローク量を計ってみると、フォークオイル交換前と同じ90mmだった。

オイル交換前の油面寸法がわからないので、いったい何が良かったのかがわからない。
単純にフォークオイルが新しくなったことでブレーキフィールに良い影響が出たのか？
元のオイル番手が良くなかったのか？

とりあえず悪いことはなかったので良しとしよう。

フォークオイル交換

２号機をちょっと走らせたときにブレーキの効きが少し甘いような感じがした。
１号機も２号機同様３２０Φローターのシングルディスクだけど、もうちょっとこういい感じに効く気がする。
そこでちょっと気になったのが、２号機のサスストロークが短い点。
１号機は110mmくらいストロークするのだけど、2号機は90mmしかない。
フォークが突っ張ってフルブレーキングに不安があるのが効きの甘さに感じてるのかな？
そこでフォークをバラしてみることにした(手がベタベタで写真はいっさいなし)

車体全体に手を入れられていたのでフォークもフルノーマルではないだろうと思っていたが、トップキャップをはずしてまず出てきたのはやたらと長いカラー。
次にシングルレートのスプリング(どこのスプリングだろ？)、スラストベアリング、そしてＰＤバルブ。

さて、ここからどうするか。
油面下げたらストローク増えるのかな？ということで、R1-Z純正140mmに対して160mmにしてみた。
下げ過ぎに感じそうだけど、ここにPDバルブが入ると油面上がるからこんなもんかな・・・？

ちょっと待て、それならPDバルブ入れて油面計れば良かったんじゃ・・・汗